Temperature de fonctionnement sur V8 ?

[romainp]

Bonjour,

Ayant remis ma V8 en route suite au changement de radia de chauffage, j'ai pu realiser un petit essai routier dans diverses conditions.
Donc, sur route nationale bien roulante, avec une temp ext de 26°, la temperature moteur se stabilise sur le chiffre 100.
Des que le flux de la circulation ralenti ou bien lorsque je suis en cote à vitesse moyenne, l'aiguille se stabilise un peu aprés le chiffre 100.

Et vous, qu'obtenez vous comme valeurs sur votre V8 ?

De plus, savez vous à quelle temperature (au tableau de bord), le ventilo elec doit il se declencher ?

Merci,

a+

romain

[theau]

pour moi sur route a 90/100 km je suis en dessous des 100°et en ville ,feu rouge,bouchon
je suis sur 100° voir un poil plus style 110°
le ventilo electrique moi se declanche avec la clim je ne sait pas si il prend le relais
quand le visco ne tourne pas assez vite

[romainp]

le ventilo electrique moi se declanche avec la clim je ne sait pas si il prend le relais

Exact, ventilation enclenchée, le ventilo elec tourne. Normalement il prend le relais si le ventilo du visco ne suffit plus.

J'ai effectué un petit tests : Apres avoir bien sollicité l'auto (avec ventil sur off pour ne laisser agir que le visco), je l'ai rentrée au garage et laissé tourner.
L'aiguille s'est alors stabilisée peu apres la valeur 100 et y est restée pendant les 10 min de mon test.
Le ventilo elec ne s'est pas declenché.
Il faut donc croire que le ventilo du visco (qui est est neuf dans mon cas) est deja bien performant.

[Burny]

J'ai effectué un petit tests : Apres avoir bien sollicité l'auto (avec ventil sur off pour ne laisser agir que le visco), je l'ai rentrée au garage et laissé tourner.
L'aiguille s'est alors stabilisée peu apres la valeur 100 et y est restée pendant les 10 min de mon test.
Le ventilo elec ne s'est pas declenché.

il faut vraiment bien lui taper dedans pour faire chauffer. A l'arret, moteur tournant, le moteur dégage moins de calorie. Heureusement que le visco suffit a le refroidir

Je pense que le seul moyen de se rendre compte de la mise en route du ventilo elec, c'est de taper dedans (genre pied au plancher dans une grosse montée avec la caravane au cul et 35°C ext ) et de mettre un voyant en parallele du ventilo pour voir quand il tourne

[LaurentV8]

On est nombreux dans ce cas Romain, et c'est un casse-tête.
J'ai parcouru le forum AudiV8.com, la bible pour le V8, mais mon allemand est trop faible que pour tout saisir
Eux disent que la t° ne devrait guère monter au dessus de 90°C, c'était bien le cas chez moi avant.
Maintenant, c'est comme vous, 100°C en conduite normale et 110 en ville, le visco sauve la mise.
C'est le ventilo électrique qui ne déclenche pas en seconde ou troisième vitesse,
la première vitesse étant réservée à l'usage de la clim.
Dans mon cas j'ai changé les deux sondes de t° (culasse et radiateur, identiques), rien n'y fait...
Je pense que c'est l'appareil de commande des relais qui ne fonctionne plus, tout le reste étant opérationnel (relais, fusible, moteur soufflante, sondes...)
J'avais aussi un doute sur le radiateur, mais il paraît comme neuf, "Längerer & Reich" d'origine c'est le top en qualité !
Cet appareil de commande des relais serait derrière le bloc compteur, c'est là le souci
Il serait intéressant de brancher un VAGcom...
Je pensais mettre un point de soudure sur l'axe du visco pour l'obliger à tourner tout le temps, mais je me demande ce que ça ajoute comme bruit, voir les 4x4 diesel, c'est pas beau ce bruit d'hélice

[LaurentV8]

Ces données diffèrent selon la source, mais le ventilo élec devrait déclencher en 2è vitesse à 92°C
et en troisième (là ça déménage, on l'entend !) à 98°C.

[romainp]

Ces données diffèrent selon la source, mais le ventilo élec devrait déclencher en 2è vitesse à 92°C
et en troisième (là ça déménage, on l'entend !) à 98°C.

Ok. Donc on a bien tous un petit souci avec ce ventilo elec ... Si qq un trouve je suis preneur. J'essayerais, à l'occas de brancher le vagcom (je l'ai mais en anglais ...)

[FredF]

Bonsoir

Avec 26° en température extérieure
95 ° au dessus de 80 km/h
100-110 en ville

Pour faire chauffer la voiture:

Clim sur OFF
Au ralenti plaquer un carton à l'avant du radiateur qui sera aspiré par l'air brassé par le visco
Fermer le capot

La température grimpe et l'on doit entendre le 1er déclenchement.
Puis le second si le premier déclenchement ne cesse pas.Cela dépend de l'éfficacité du radiateur

Pour entendre la troisième vitesse ( c'est le branle bas de combat) il faut monter la voiture à 5000 tours au point mort pe,dant une ou deux minutes.
Puis revenir au ralenti pour ralentir la circulation du LDR
Surveiller l'aiguille au TDB.Ca monte à 125 °
Les calories accumulées dans le collecteur vont alors se diffuser dans la culasse et même si la pompe à eau a tourné plus vite lors de la montée en régime le travail à fournir pour refroidir est extraordinaire .
La ventlation étant inexistante ou presque à ce moment là.

Au sujet de la température d efonctionnement du V8 si l'on veut arrêter les sueurs "froides" il faut monter une résistance en série avant la sonde qui est en bas à gauche du radiateur dans le sens de la marche

[Daniel]

Je suis hors sujet,je sais, mais je suis bien content de ne pas avoir de viscocoupleur sur mon V8 !

90°C, quel que soit la température extérieure....Il semble que AUDi ait fait une boulette avec le

refroidissement de son premier V8.

[Burny]

..Il semble que AUDi ait fait une boulette avec le refroidissemnt

de son premier V8.

ben non pourquoi ?? le visco, quand ca marche, c'est nickel ca régule la quantité d'air nécessaire en fonction de la temperature
c'etait deja des visco sur les BMW des années 80 (528i e28)

[romainp]

Bonsoir

Avec 26° en température extérieure
95 ° au dessus de 80 km/h
100-110 en ville

Pour faire chauffer la voiture:

Clim sur OFF
Au ralenti plaquer un carton à l'avant du radiateur qui sera aspiré par l'air brassé par le visco
Fermer le capot

La température grimpe et l'on doit entendre le 1er déclenchement.
Puis le second si le premier déclenchement ne cesse pas.Cela dépend de l'éfficacité du radiateur

Pour entendre la troisième vitesse ( c'est le branle bas de combat) il faut monter la voiture à 5000 tours au point mort pe,dant une ou deux minutes.
Puis revenir au ralenti pour ralentir la circulation du LDR
Surveiller l'aiguille au TDB.Ca monte à 125 °
Les calories accumulées dans le collecteur vont alors se diffuser dans la culasse et même si la pompe à eau a tourné plus vite lors de la montée en régime le travail à fournir pour refroidir est extraordinaire .
La ventlation étant inexistante ou presque à ce moment là.

Au sujet de la température d efonctionnement du V8 si l'on veut arrêter les sueurs "froides" il faut monter une résistance en série avant la sonde qui est en bas à gauche du radiateur dans le sens de la marche

Merci pour ces precisions Fred.
A tester avec le fameux carton alors.

Pour ma part, je me suis lancé dans la procedure de tests suivante, que tu dois surement connaitre (source : audiv8.com) :

Dmitry,

Here is an email from Keith T. that I saved for troubleshooting problems with the electric fan (I hope it helps):

I figure I better explain the circuit fully to eliminate any confusion from something I stated in an earlier post.

The following description applies to 3.6 and 4.2 cars.

There are two sensors, G82 on the left head, and G83 on the radiator about 1 inch from the outlet.

Both are used by the fan control circuit of the instrument cluster.

G82 is used by the analog temp gauge circuit and for secondary control of the electric fan.

G83's only function is as the primary sensor for control of the electric fan

Due to the relative locations of these sensors in the system it is not only possible but virtually guaranteed that G83 will not read as hot as G82.

The situation this brings on is the gauge starts climbing into the high end of its range and the outlet temp of the radiator may not be high enough to make the instrument cluster trigger the electric fan. (explaining the sudden rash of calls I'm getting from frantic owners)

Geeky stuff........

The instrument cluster fan control circuit completely ignores any reading from G82 as long as G83 is in the loop, that is to say providing a current path.

Unplugging G83 results in the fan control circuit defaulting to G82 for fan control.

Unplug them both and the fan control circuit assumes an overtemp condition, takes control of the gauge making it read on the high side, and engages the fan in 3rd speed.

IMO the test procedure in the manual is a perfect example how incomplete information can cause mechs and DIYers to develop bald spots.

Since I despise "Easter egg" troubleshooting and "shotgun" repairs I've come up with my own tests to fully exercise the system, someone may find them helpful.

If anyone decides to use these tests please read through them and notes a) thru d) before starting.

1) After the car has been running does the temp gauge have a reading?

- If so G82 is working and the wiring to the cluster is good.

- If the gauge reads low all the time the thermostat has probably failed, a defective G82 is possible but not likely.

- If the gauge doesnt read at all then do test 2, 3, and 4.

- If they pass but the gauge doesnt do anything in test 4 the gauge is defective.

2) With the car running place the climate control temp setting in LO and turn on the A/C.

-The fan should now cycle from low speed to second speed and then stay in 2nd speed.
Obviously this test requires a fully operational A/C system.

-An alternate test is to jumper each speed by removing the respective relays at the fuse panel to verify fan operation.

3) Unplug G83 (sonde radia) and insert a 100ohm resistor into the connector.

-Start the car.
-The fan should now cycle through all three speeds.

-If this doesnt happen proceed to test #4, if test #4 fails the chip in the cluster has failed.

4) Shut the car off

-Remove the resistor

-Leave the connector loose,

-Unplug G82 (sonde moteur)

-Start the car.

-The temp gauge should now read high and the fan should cycle through all three speeds.

5) Shut off the car

- Reconnect G82 (sonde moteur)

- Leave G83 (sonde radia) unplugged.

- Take a short drive to ensure the engine is warm.

- Place a large section of cardboard in front of the radiator ensuring the entire radiator face is covered (it doesnt have to be perfect).

- Start the car.

- The temp should rise fairly rapidly past the 100c mark on the gauge.

- At about halfway between 100c and the next higher mark the electric fan should kick on in low speed.

6) Reconnect G83 (sonde radia) and

- Redo test 5 with this one change.

- The fan should come on at about the same temp as it occurred before.

- If it doesnt then G83 is either defective or the radiator is clogged.

Notes:

a) The tests must be done in the order they are written for the results I've supplied to be valid.

b) The A/C should be off for all test with the exception of #2

c) The three speeds of the fan are pretty easy to recognize.

- Low speed should be almost silent but moving a pretty fair amount of air (much more than the engine fan)

- Second speed is easily heard and moves a lot of air.

- High speed sounds like a blow dryer on high and will make you think you have a small hurricane generator under the hood.

For situations where the fan doesnt operate at all or fails to operate in one or two modes please refer to the manual for troubleshooting.

d) If you have an overtemp condition and the entire electric fan system is operational, there are a few other possibilities.

Listed by likelihood IME:

Failed mechanical fan clutch, clogged radiator, blown head gasket/cracked head, or stuck thermostat.

The really quick minded may have seized on the fact that if you leave G83 (sonde radia) unplugged an otherwise fully functional system will operate the way most would assume, with the fan coming on by engine temp and not radiator outlet temp.

I dont recommend anyone intentionally bypass a sensor Audi installed but ..........

I know of at least two V8s operating this way, and one will soon have two other mods to ensure proper cooling.

Ma V8 a passé avec succes les tests 1 et 2.
J'attends de trouver une resistance de 100ohms pour le test n°3

[LaurentV8]

125°C, c'est beaucoup trop, faut pas aller jusque là...

Ces t° relevées au tableau de bord sont tout de même à prendre avec précaution, les jauges ne sont pas parfaites non plus.

Dans notre cas, 100°C en soi cela n'a rien d'effrayant, ce qui me gêne c'est la différence de comportement : avant ce souci, l'aiguille restait proche de 90°C, voir 95 à tout casser, quelles que soient les conditions.
J'essayerai donc de retrouver cet état de grâce

Pour ma part, je vais brancher un potentiomètre (0 à 1000 Ohm par exple) en lieu et place de la sonde du radiateur, pour m'assurer du bon fonctionnement du dispositif de commande des relais...
Et éventuellement corriger la résistance de la sonde pour que les déclenchements aient lieux plus tôt,
ce n'est pas normal qu'en plein cagnard et embouteillage, le ventilo ne démarre pas après 30 minutes.

Daniel, un mécano m'a dit que les jauges des voitures modernes sont équipées d'un "stabilisateur", à savoir que l'aiguille indique invariablement 90°C même si la t° fluctue un peu, pour autant que cela reste dans un certain intervalle de t°.
Ca rassure le quidam

[Burny]

Daniel, un mécano m'a dit que les jauges des voitures modernes sont équipées d'un "stabilisateur", à savoir que l'aiguille indique invariablement 90°C même si la t° fluctue un peu, pour autant que cela reste dans un certain intervalle de t°.
Ca rassure le quidam

je confirme !
sur ma fourgonnette (Courrier 1.8 tddi de 2000), l'aiguille monte par "palier"

[LaurentV8]

Connaissant Daniel, ça ne va pas lui plaire si sa voiture lui dissimule des infos

Il va directement monter une jauge de t° dans une ouïe d'aération

[romainp]

Pour ma part, je vais brancher un potentiomètre (0 à 1000 Ohm par exple) en lieu et place de la sonde du radiateur, pour m'assurer du bon fonctionnement du dispositif de commande des relais...

Parce que cette fameuse sonde de radia, comment fonctionne-t-elle ?