Moteur DZ qui "tousse" à plus de 3000 trs/mn.

[OdiGT]

C'est du vécu tout frais.
D'abord, on trouve un régime de ralenti anormalement haut moteur chaud (1100 à 1200 trs/mn).
Ensuite on trouve la vis de ralenti complètement fermée (à fond sens horaire).
On trouve la vis de richesse vissée d'un bon demi tour de trop dans le sens horaire par rapport au réglage de base.
On remédie à ces défauts en :
1°) vérifiant le calage de la distribution (PMH volant moteur et AAC), et de l'allumage (6° avant PMH), c'est OK.
2°) réglant les vis de ralenti et de richesse au point "zéro" du réglage de base (-1/2 tour avant fermeture complète pour le ralenti, et environ +1,5 tour dans le sens horaire pour la richesse. "environ" car il ne faut jamais la forcer dans le sens anti horaire, HEIN).
3°) On règle le régime de ralenti vers 900 trs/mn en agissant sur les 2 vis, moteur chaud, sans se faire crotter avec le "toyo" d'aspiration du bloc vers le collecteur d'admission et sans pincer le "toyo" sur la vanne d'air aditionnel ..., car on fait simple dans un premier temps.
L'auto n'ayant pas été essayée sur route suite à cette intervention ..., on attend le retour d'info du propriétaire.

Retour d'info suite à essai routier :
Vers et au dessus 3000 trs/mn, le moteur en charge donne des à coups, et ne monte pas correctement et linéairement en régime, sauf à y aller "molo" sur la pédale de droite (j'ai testé, c'était la crotte).
Alors qu'avant réglages du ralenti et de la richesse, il allait bien.

"Kikispass" ?
La distribution ayant été refaite dans les règles entre ces deux moments, avec calage sur le cylindre 1 au lieu du 4 comme trouvé auparavant, on "zieute" directement l'avance à l'allumage ..., elle est toujours de 6°, donc RAS.
La courroie de distribution, un poil trop tendue est mise à niveau, suite à l'apparition d'un bruit de "frottement" au niveau du pignon de vilebrequin.
Le régime de ralenti ayant été remis à 1100 trs/mn en attendant que le vieux (moi), se déplace ..., on refait le réglage à 900 trs/mn comme réalisé plus haut en 1°, 2° et 3°.
On vérifie que la capsule à dépression agit bien sur l'avance automatique ..., RAS, ça fonctionne quand le régime augmente.
On remarque quand même que l'auto à l'arrêt et moteur tournant et chaud, il apparaît que malgré un régime de ralenti très stable, le moteur "bouge" pas mal sur ses supports ..., sont-ce des supports fatigués, ou autre chose qui produit ce "beurjouettage" ? A voir après essai routier.
L'essai routier démontre que le souci au dessus de 3000 trs/mn existe toujours, alors que ralenti et richesse sont OK.
On remet 1/4 de tour en richesse ..., c'est idem.
On régle l'avance à l'allumage à 8°, histoire de voir si par hasard un excès d'essence serait à l'origine du problème ..., ça va un poil mieux, mais on reste loin du compte.
On conclue que le phénomène ressemble à des coupures d'allumage (sans y croire vraiment, HEIN) ..., mais il faut bien avancer.
On jette un oeil au rotor/doigt d'allumeur, il est neuf, mais coupe à 6000 trs au lieu des 6700 promis et présente une longueur de contact nettement plus courte que la normale (angle de came réduit, donc temps d'allumage réduit) ..., il est remplacé par un vieux en état et amputé de sa crotte de masselotte de coupure à 6700.
Les bougies en place sont des NGK Burget (ça me fait tousser grave), elles sont blanc-gris d'aspect, donc tout va bien coté moteur et compagnie. Mais elles sont anciennes ...
On remplace le "NGKrad" par des Bosch W7DTC (conformes à "skifo") ..., mais l'essai routier ne s'améliore pas.
Le faisceau semble en état coté visuel, mais on n'en possède pas de neuf pour le remplacer ..., donc le doute va persister sur la possibilité des coupures d'allumage.
Chaque fil de faisceau a été contrôlé moteur en fonctionnement à la lampe stroboscopique, de 900 à 2500 trs/mn, on ne voit pas de "rupture" dans la fréquence des "étincelles", mais ça ne veut pas dire grand chose pour le cas du moteur en charge à plus de 3000 (on s'interdit de faire tourner le moteur hors charge à ce régime de 3000 ou plus, HEIN).
Pause pipi.
Arrive le moment ou le filtre à air est inspecté ..., c'est vite vu, il est "benné" direct ..., pas de neuf sous la main, donc on "tournera" sans, mais on en profite pour remplacer sa boîte en "plastoc".
On procède au nettoyage du divergent et du plateau sonde du K-Jet ..., le plateau est bien en position repos, son réglage de garde est correct, mais il manque de débattement quand on le pousse vers le bas (pô grave ma poule).
Il monte facilement et sans point dur au maximum, ça tombe bien, vu que c'est ce que l'on veut.
On jette un coup d'oeil aux 2 papillons d'admission d'air et au réglage des cames coté câble d'accélérateur, RAS.
Les circuits d'admission d'air et de dépression sont OK visuellement, et ce serait bien le diable si ils devenaient "poreux" seulement en pleine charge.
L'essai routier suivant ne montrant aucune amélioration, on revient au réglage d'avance à l'allumage 6°, puis on tente de reproduire le "ça marche bien" en déréglant ralenti et richesse aux environs de ce qui existait au début de l'histoire ..., mais là, ça "beurjouette" encore pire que tout.
On remet donc aux valeurs normales.

Tout ça pour en dire quoi, au final ?
A) que le coup de "ça allait bien avant" ..., c'était un pur hasard, vu que revenir aux réglages de ce temps là n'améliore rien (au contraire).
B) que les symptômes de la maladie sont maintenant cadrés à 90 % et qu'ils obligent à certains travaux.
- Faisceau d'allumage à remplacer par du neuf si on veut avancer dans les règles.
- Contacts électriques de pompe à essence à contrôler (et pas seulement en visuel).
- Etanchéité du circuit carburant à contrôler "à la loupe".
- Pression d'alimentation en essence à contrôler précisément.
C) qu'il sera nécessaire de "zieuter" plus loin, par exemple :
- Contrôler l'état du filtre à essence.
- Contrôler la pression de commande du K-Jet et donc le fonctionnement du régulateur de pression.
- Contrôler les injecteurs (modèle, pression d'ouverture, débit, flexibles, et remplacer les joints).
- Contrôler que l'accumulateur de pression est étanche.
- Contrôler que la vanne d'air additionnel fonctionne correctement à tous les régimes.

A savoir que :
Entre deux "hésitations", le moteur prend correctement ces tours.

[yvma]

Ca t empeche de dormir ?
demain je teste bobine et modul d allumage
j ai testé la resistance du regulateur de contre pression, ok et son alimentation en 12v ok
j ai regardé l histoire de la hauteur du volet du doseur et il parait reglé au preconisation constructeur

[Dural]

C'est de la merde les merguez blanches !

Bin, sinon, z'avez un régulateur de contre-pression en rab pour tester ? Un de JS ou KV peut faire l'affaire le temps d'un test.
T'as testé l'absence de fuite d'air sur toute l'admission, les injecteurs ou la durite gaufrée (qui se déchire facilement entre boîtier de filtre et boîtier pap) au start pilot ou au nettoyant frein ?
Tu as enlevé le sac de lest sur la banquette arrière ?

[yvma]

pour le sac de lest , avec ou sans , ca change rien
l admission parait etanche... je testerais demain au nettoyant frein

une fuite d air aux injecteurs peut etre?
j ai un autre regulateur de contre pression mais aucune idée si il fonctionne correctement ou pas...

[Mike KV]

Bêtement, quel carburant? 98 ou 95 E10?

[OdiGT]

J'viens de compléter le texte ..., y compris le coup de l'étanchéité des circuits admission/dépression.
J'ai ce qu'il faut en stock, y compris les injecteurs en état.
J'ai dans l'idée de greffer mon alimentation complète de carburant sur ta GTE, tout d'un bloc, pour être certain que rien ne cloche de ce coté (et comme c'est dessous et pas simple d'accès, il vaut mieux procéder ainsi), HEIN.
Pour le gros sac de lest ..., il a peut-être déconnecté les cosses de la pompe sous l'assise arrière avec son gros postérieur de médocain ..., sérieux, ça c'est un truc que tu peux "zieuter" facile, Yvma.
Sinon, j'ai bien "dormite" ..., c'est juste que ton souci est intéressant et qu'il mérite que l'on garde tout en mémoire.
A Mike : SP 98, sinon, l'avance est à caler à 0° avec le SP95 sans E10 (pô essayé avec E10).
Pour info : Aller de 6° vers 8 ou 10 ne pose pas de problème avec SP98 ..., aller de 6° vers 4 ou 2 fera chauffer anormalement le moteur, avec risque de dégâts à la clef.
Je souhaite vivement ne pas avoir été chiant avec mon roman, HEIN. (smiley gars confus)

[memphis]

Nan c'est instructif au contraire

[Serteux]

Un pote avais des coupures aléatoires en pleine charge , sur un corrado g60.
Après changement de toute le partie sural est de divers pièce, idem.
Pour finir le relais de pompe était hs .

[Dural]

C'est vrai que c'est pas faux, les soudures sont fragiles avec l'âge, les refaire lui donne dans tous les cas une nouvelle jeunesse !
Et pour les silent-blocs moteur, c'est un point faible des 4 cylindres avec l'âge également.

[arnaudax]

Nan c'est instructif au contraire

comme toi,c est bien ca permets d apprendre

ps:j aime bien des smiley l alain et ta barbe

[OdiGT]

Là, Arnaud, tu veux me dire que le jeune médocain vieux barbu à coller ma photo de vieux pouëtevin jeune barbu quelque part ... (smiley du gars mort de rire)

[Dural]

Il aurait fait ça ?
Remarque, ça collerait bien avec l'esprit "face de bouc"

[arnaudax]

Là, Arnaud, tu veux me dire que le jeune médocain vieux barbu à coller ma photo de vieux pouëtevin jeune barbu quelque part ... (smiley du gars mort de rire)

non comme meme pas j ai juste vu le gang des barbus en pleine action



fin du hs

bonne recherche pour votre panne

[yvma]

J ai essayé avec un autre relai de pompe :idem

[yvma]

le test au nettoyant frein a prouvé l etancheitée
et l alim de la pompe sous la banquette ok