NG fume et a des raté

[Bounce]

une fois chaude la pression baisse a 1,5 bars voir un peu en dessous et le ralenti fais des sursaut de 1000 a 1500 sans arrêt.

1.5 à 1000 rpm c'est ok Si c'est 1.5 à 1500 rpm c'est peu être un peu light.

Pour le ralenti qui fait du yoyo, j'ai le même soucis, j'vais le poster sur mon topic

Nan c'est bien a 1000

[Dural]

Moi chuis à 2,5 mais j'ai des coussinets neufs
Tant que ça ne descend pas trop en dessous quand l'huile chauffe, c'est bon...

[OdiGT]

Pour le ralenti qui joue au yoyo, ça peut être une prise d'air sur l'admission

C'est quoi que c'est le type d'injection sur le NG ?
Trop moderne pour moi certainement, je "bloque" à la KE-Jetronic.
Un régime de ralenti trop élevé peut engendrer ce phénomène de "pompage" sur une injection KE-Jetronic, pour le moteur NF, il est préconisé 720 tr/mn + ou - 70 tr/mn (RTA) et 850 tr/mn + ou - 50 tr/mn (ETAI KE-Jetronic) ..., qui a raison ?
Autre source de problème : l'interrupteur de papillon au repos doit donner zéro Ohm de résistance entre bornes 13 et 6 du système de commande (boîtier du NF).
De toutes manières, pour que le ralenti fluctue, il faut que le plateau sonde du débitmètre bouge de sa position (NF).
Bon, bin ce serait KE-Jetronic aussi sur le NG que me dit le "potami" qui comme moi ne regarde pas la coupe du monde. ..., p'tain, faut faire les questions et les réponses ..., c't'un monde ça !

[RogerH]

C'est un KE-Jetronic sur les NG justement

[Bounce]

Donc si jamais j'ai pas les 0hm au bornes comment je le regle?

La sonde lambda a quel incidensce sur le ralenti?

[foscora]

C'est quoi que c'est le type d'injection sur le NG ?

KE-Jetronic III (3.2)

Un régime de ralenti trop élevé peut engendrer ce phénomène de "pompage" sur une injection KE-Jetronic, pour le moteur NF, il est préconisé 720 tr/mn + ou - 70 tr/mn (RTA) et 850 tr/mn + ou - 50 tr/mn (ETAI KE-Jetronic) ..., qui a raison ?

Un peu des deux chef, ça dépend surtout des conditions météo et de la température d'eau sur la mienne.

Autre source de problème : l'interrupteur de papillon au repos doit donner zéro Ohm de résistance entre bornes 13 et 6 du système de commande (boîtier du NF).

Donc si jamais j'ai pas les 0hm au bornes comment je le regle?

La sonde lambda a quel incidensce sur le ralenti?

Si tu veux le tester sans ohmetre, contente toi de le débrancher moteur tournant, si rien ne change, t'as un début de piste.
Cela dit normalement un ralenti qui fluctue ne vient pas de là. J'ai eu le problème du papillon qui ne touche pas le capteur de position zero, dans ce cas ton ralenti est coincé vers 1300-1500 rpm (c'est le "ralenti accéléré").

Pour le regler perso je ne l'ai pas "reglé" car il y a une sorte de réglage d'usine là dessus j'ai pas préféré y toucher. En revanche, la technique manouche marche bien : tu forces/plie un peu la patte sur le dessous du papillon (faut démonter le papillon pour y acceder) de telle sorte que ça vienne "touchoter" la capteur (faut pas que ça "appuie", enfin pas bien fort quoi).

Pour tester si ça vient de là, si ta patte n'est pas trop tordue, tu peux également tenter de "pousser" ton papillon vers la fermeture, histoire de voir si le contact se fait (sur ma 100 c'était ça).

De toutes manières, pour que le ralenti fluctue, il faut que le plateau sonde du débitmètre bouge de sa position (NF).

Oui et non, le régulateur de pression d'essence provoque aussi ce symptôme (j'ai actuellement ce soucis sur la 100, le ralenti yoyote super vite). En le débranchant tu peux tester de voir si ca yoyotte encore (il est situé au niveau du distributeur, vers l'avant de la voiture).

Sinon une autre piste c'est le potentiomètre de plateau sonde, perso c'est celle que je n'ai jamais explorée et pour cause, sur Typ44 elle est derrière l'aile, mais apparemment sur les Typ89 c'est plus simple d'accès, il est situé à gauche du plateau sonde

Pour en avoir vu un démonté chez Yvma, je n'ai pas bien compris comment on le dégageait, mais de ce que je sais, c'est un peu la merde car parfois en le démontant, on le fini (qu'il soit mort ou non) car la petite platine est naze et que les poussières qui l’empêchent de bien fonctionner la rayent.

Enfin ta dernière piste, c'est le calculateur HS. C'est arrivé à Philweb. Perso j'en ai un rab donc si tu veux essayer je peux te le prêter (moyennant frais de port) mais je ne le vend pas

[Bounce]

Je vais explorer ces pistes. Merci a vous.
Ca va pour le boitier j'en ai 2 en stock.
C'est pas les pieces qui manque, mais la cause.

je m'y pencjerai dessus jeudi. Je vous donne des news.

[OdiGT]

J'envoie un "topo" technique dans la journée.

[Macchris]

C'est pas les pieces qui manque, mais la cause.

t'as reussi à recaser tes pieces ?

[Bounce]

C'est pas les pieces qui manque, mais la cause.

t'as reussi à recaser tes pieces ?

Oui je presenterai mon nouveau lieu de travail bientôt.

[Macchris]

cool
tof

[OdiGT]

Le système KE-Jetronic est, tout comme le K-jetronic, un système d'injection hydromécanique.
Son fonctionnement est rendu plus complexe par rapport au K-Jetronic par la prise en compte dans sa conception et sa gestion, de nombreux paramètres établis pour abaisser la consommation du moteur.

Régulateur rotatif :
Sa fonction principale est la régulation du régime de ralenti minimal.
J'ignore (faute de documentation), si le NG de Stéphane est équipé de ce "bidule" rotatif, mais si c'est le cas, ce régulateur dispose d'une vis de réglage de sa butée.
Si le truc est encrassé en interne, il peut soumettre le système d'injection à des variations plus ou moins importantes de débit "de fuite" et provoquer une instabilité du régime de ralenti à chaud par une élévation ou une diminution du débit d'air minimum qu'il faut faire "passer" dans sa durit d'entrée.
Il comporte un bobinage interne pour sa commande électrique (résistance mesurée de 40 à 50 Ohms), qui commande un induit rotatif ..., les deux sont réputés étanches.
J'ai l'expérience du nettoyage à la bombe de dégraissant ..., je n'ai jamais osé au nettoyant frein.

Interrupteur du papillon : (Audi 80, 90, 100 et 200 ..., jusqu'à 1991 pour KE-Jetronic)
Il informe le système électronique de commande lorsque le papillon arrive en position de ralenti ou de pleine charge.
il est fixé sur le boîtier de papillon. Il est actionné sur l'axe sur lequel s'appuie le papillon lui-même.
Il ferme le circuit électrique ..., soit zéro Ohm mesuré aux bornes 13 et 6 en position de fin de course pour le ralenti et résistance infinie aux bornes 5 et 6 en position de pleine charge. (C'est un point à éclaircir pour la pleine charge, car je ne vois pas comment un simple interrupteur peut transmettre des infos intermédiaires ..., p'tain ..., c'est ON ou c'est OFF ou sinon c'est un potentiomètre).
Si la position "zéro Ohm" du truc n'est pas pile-poil, (contact fermé) le boîtier électronique de commande ignore la position exacte de cet interrupteur et en conséquence, fait "beurjouetter" l'injection.
Il peut exister une résistance de ligne, causée par des contacts oxydés ou des fils de câblage devenus résistifs avec l'âge, qui peut perturber le "zéro Ohm".
Voili-voilou pour un premier jet.
Alain.

[OdiGT]

"Souite" :
Potentiomètre de répartiteur de carburant :
La valeur de réglage à mesurer est de 4 à 5 Ohms ..., entre bornes 14 et 17 déconnectées, le troisième fil étant relié à la borne 18 sur le boîtier.
Personnellement, à part le fait de le contrôler ou de le remplacer si les valeurs sont hors "tolérances" ..., je ne vois pas son rôle dans un problème d'instabilité de ralenti.
P'tête me trompe-je ?

Sonde "lambada" :
Elle transmet au système de commande un signal de la composition instantanée du mélange.
Elle peut influencer le régime de ralenti car elle est en fonction à tous les régimes du moteur.
Mais de là à faire varier ce régime ?
La face externe de son électrode est exposée au flux des gaz d'échappement et la face interne est en communication avec l'air libre.
C'est la conductivité (électrique) de la céramique poreuse qui la compose qui permet, à haute température, de produire une tension électrique de signal au niveau des deux extrémités en platine de son électrode.
Pour conclure rapidement ..., porosité réduite = signal retransmis déformé.

Ensuite, pour obtenir un ralenti irrégulier, c'est tout pareil que la K-jetronic ..., pompe à carburant défaillante ..., débitmètre d'air encrassé ..., injecteurs fatigués ..., prise d'air sur le circuit de dépression ..., puisque le problème d'un éventuel boîtier électronique en défaut a été soulevé.

[Dural]

La régulation du ralenti est faite via une électrovanne classique comme sur KV par exemple. Si tu le nettoies au nettoyant frein, pulvérise bien un lubrifiant derrière style WD40 qu'il ne se grippe pas par la suite.