yvma a écrit :donc faut changer quand meme les pistons , le taux de compression passera pas avec le turbo...
Bah sauf si tu décomprimes en mettant un plus gros joint de culasse ... mais c'est clair que tu pourras pas monter bien haut ... En tous cas pas autant qu'un 2.2L 10V en EFI
Après faut pas se voiler la face, je crois que le max qu'on puisse tirer d'un 10V (sans tout casser ou tout tout tout revoir), c'est dans les 350hp grand max visiblement, mais déjà pour arriver a çà, y'a visiblement pas mal de taf (au niveau des pistons notamment)
Ouais ... même 350cv avec un 10V et son k-jet d'origine, c'est presque impossible.
Le k-jet ne débitera pas assez. Faut une injection électronique. Par contre, tu peux viser entre 250 et 260cv, je pense, en préparant bien ton moteur.
babbasse a écrit :Ouais ... même 350cv avec un 10V et son k-jet d'origine, c'est presque impossible.
Le k-jet ne débitera pas assez. Faut une injection électronique. Par contre, tu peux viser entre 250 et 260cv, je pense, en préparant bien ton moteur.
Pourquoi pas plus de puissance sans tout casser avec un 10V? Il n'y a intrinsèquement que la culasse qui le différencie du 20V, le bas-moteur peux encaisser les mêmes contraintes vu que c'est le même, non?
Je me doute que la culasse en elle-même bride mais elle reste bien conçue pour une simple OHC mis à part qu'elle n'est pas crossflow.
Après tout, un 2.1 de Trans-Am tape dans les 500-550 ch et une 80 supertourisme fait 400 ch avec son DZ turbo...
Effectivement, sinon, un bloc de TDI est ce qu'il y a de plus simple dans nos contrées surtout les derniers de LT/Crafter common rail qui sont renforcés (fonte différente apparemment). A voir s'il ne faut pas même retoucher des pistons de 10VT si on les met là-dedans... Si c'est le cas, autant réaléser à 82,5 pour monter à 2.6 litres avec pistons (très) retouchés de NG.
je m en fiche de la puissance, c est le delire de monter a 2.5
deja si j ai entre 250 et 300 cv avec un 10v et kjet (voir avec kjet de 928) ca me plais(avec un boitier modifié gtquattro annonce 240cv avec un mc d origine alors j imagine qu avec un 2.5....), mais c est certain qu avec une injection motronic d origine et 20v tu a deja 280 cv sans te prendre le choux ,
Dural a écrit :Pourquoi pas plus de puissance sans tout casser avec un 10V?
J'en ai strictement aucune idée (bien précise) mais je constate que c'est le cas. Clem86 pourra te parler des rares sorciers du 10V ... qui pètent du moteur à la pelle malgré tout quand ils dépassent "les limites".
Dural a écrit :Après tout, un 2.1 de Trans-Am tape dans les 500-550 ch et une 80 supertourisme fait 400 ch avec son DZ turbo...
Le 10V est plutôt solide comme moulin les bielles encaisse 50mkg sans soucis. Le montage avec vilo de TDI sur bloc essence n'est pas top, en raison du ratio bielle/vilo. Le 92.8 est dispo sur certain transporter en GB, voir sur ebay, GTI engeeniring modifier des KV en 2.5 ( pour avoir entre 170 et 190ch selon l'AAC).
Modifier un K-Jetronic de 5 pattes pour lui faire alimenter en essence un moteur capable de développer 250 à 300 chevaux n'est pas une bricole.
Autant "envoyer" une batterie de Weber sur la culasse si on veut rester en atmo.
Ensuite, un bloc de TDI "grand public" n'est pas étudié pour tourner à 6000 tours ou plus, les masses à mettre en mouvement "bouffent" une puissance considérable.
Treser sur la 200 la plus poilue sortait un peu plus de 250PS, avec un Kjet de 928. Même si il y a pas beaucoup d'exemple de 20VT avec vilo /bloc TDI, il y en a quand même. Mais ça recquiert un peu de boulot.
Le 92.8 (Bloc essence) et plus à l'aise que le 95.5 des tdi, dans un bloc essence. Le vilo de Tdi sur un bloc essence se monte avec de l'usinage, mais le ratio vilo/bielle n'étant pas optimum, la fiabilité s'en ressent. PK motorsport on bien un RS2 préparé à 2.5.
Originale comme prépa, ça change des swap 20VT, conversion RS2, transmission courte qui servent à pas grand chose sur des caisses peu puissante.
Le fait que le Kjet des 10VT n'envoie pas assez d'essence, explique pourquoi il a des joints de culasse quand ils sont surboostés. Un joint de culasse à cerclage séparé (anneaux séparés) résout le soucis, il y a des ur de course avec ça. Ou avoir une injection électronique programmable (Sybelle challenger, efi), ou kjet gros débit.
Hormis le kjet d'origine un 10VT n'est pas fragile.
Les modifs en bloc tdi on été faîtes sur des 20VT, "théoriquement" la culasse 10VT devrait se mettre en lieu et place, l'avantage c'est que le taux de compression est fait par le piston sur les 10VT, il est de 8 sûr un MC2 nan?
